车次的等级

高铁的车次等级主要分为G字头与D字头两种：

G字头，时速350公里的约为0.48元每人公里；

D字头，时速250公里的约为0.32元每人公里。

后来高铁执行降价后：

G字头降速到300公里，票价降低5%，约为0.46元每人公里。

D字头降速到200公里，票价降低5%，约为0.3元每人公里。

当然，见闻君上面所说的都是高铁二等座。如果是一等座：

则时速300公里G字头车，0.74每人公里；

D字头时速200公里车，0.37每人公里。

如果分别提速至350公里与250公里，大约有5%的价格变动。

上面是通用标准，但是如果是G字头车跑时速200公里线路，也要按照时速200公里的价格进行收费的。比如北京到青岛的高铁列车，北京到济南段，二等座按照0.46元算，济南到青岛段则按照0.30元算。

递远递减的分段计价原则

高铁的票价执行递远递减的计价原则，分段实行折扣，大致是这样一个原则。

500公里以内，执行原价。以时速300公里为例，那就是每公里0.46元。

500公里—1000公里，约执行9折，约每人公里0.414元。

1000公里以上，约执行8折，每人公里约0.368元。

以京沪高铁为例进行计算：

500×0.46+500×0.414+318×0.368=230+207+117=554元。

现在京沪高铁的二等座价格是553元。

当然，这只是民间测算，虽然大多数高铁执行递远递减的规则，但是并非所有线路都是这样。详细的计算标准要以国家发改委的文件为主。

如何看待部分高铁票高于打折机票的问题？

这本不是一个大问题，只是有人习惯将高铁当火车看，而认为航空档次高于火车，所以出现部分高铁票价格高于打折机票的情况，就大惊小怪，并以此对高铁票定价进行非议。当然，高铁如何定价问题肯定也是需要探讨的，但是无论如何有一个基本的前提，就是让高铁形成一个良性发展的状态。如果票价过高，大家都坐不起，那高铁就是废物；如果票价过低，高铁持续性的巨额亏损，无法运营下去，这种情况高铁比废物还不如，将成为国家的一个巨大负担。

所以，讨论这个问题的前提是，第一，保证高铁发展能够实现良性循环；第二，目前京沪、京津、沪杭、沪宁、广深等线路实现了盈利，但是大部分线路还在持续大面积亏损，中国高铁整体处于巨额亏损中。

然后，我们来说，在国外高铁本来就是定位比飞机高的产品，无论是在高铁的创始国日本，还是在欧洲的德国与法国，高铁的票价定价都是要高于航空的。高铁的竞争力从来就不是因为它是一种廉价的交通工具，而是在于它的安全性与舒适性。拥有宽大的空间，能够自由的走动，能够自由的看手机上网。中国是世界高铁大国中，唯一一个定价低于航空的国家。